TAZ (Zagreb) i Avtomomtaža (Ljubljana) proizvodili su srednju verziju (10,95 m) sa 160 KS i 67 sjedišta, a 11. Oktomvri (Skoplje) dužu (11,9 m) sa 192 KS i 71 sjedištem. Ko se njime nije vozio ne zna što je autobus…
Na našim je prostorima bilo desetak zanimljivih autobusa, stariji se sjećaju modela FAP Dubrava ‘Raketa’, ostalih modela na FAP i TAM platformi, linijskih, međugradskih i gradskih, linijskih autobusa… Ali, poseban među njima, jedan i jedini, od kraja 1960-ih, do početka 2000-ih, a ima ih još na cestama, međugradski i turistički autobus Mercedes O302. Proslavio se, u posljednjoj godini proizvodnje, kao službeni autobus svjetskog nogometnog prvenstva 1974. u Njemačkoj, WM 74.
Proizvodio se u verzijama dužine 9618 mm (10 redova sjedišta), 10.150 mm (11 redova), 10.950 mm (12 redova) i 11.900 mm (13 redova), dozvoljene ukupne mase 11,6 do 14,5 tona. Nudile su se verzije s normalnim bočnim staklima i dodatnim bočnim staklima u rubnim dijelovima krova. Prednji kruti most i zadnji kruti s diferencijalom postavljeni su na okvire od čeličnih profila.
Redni 6-cilindarski dizelaš s direktnim ubrizgavanjem ugrađen iza zadnjeg pogonskog mosta i mjenjača s pet brzina snagu je usmjeravao na zadnji diferencijal s mogućnošću izbora dva završna prijenosna omjera (pri kupnji autobusa). Standardni ovjes bio je sa zavojnim oprugama sprijeda i lisnatim pozadi ili zračnim ovjesom. Na našim cestama, osim u izvornoj njemačkoj verziji, bio je brojan u tri ‘jugoslavenske’ izvedbe: srednje dužine (10.950 mm) iz TAZ (Zagreb) i Avtomomtaža (Ljubljani), s tim da je slovenska bila s 80 mm nižom podnicom, te duža (11.900 mm) kojeg je izrađivao 11. Oktomvri (Skoplje), pod brendom Sanos, sa 71 sjedištem.
Na platformi s motorom, upravljačem, mjenjačem i prijenosom, ovjesom i kotača, koja je stizala iz Stuttgarta, u Zagrebu su se proizvodili Mercedes O302, serije 12R (7980 ccm, 160 KS), 13 R (8725 ccm, 170 KS), u dužoj verziji, s dodatnim krovnim bočnim staklima, u Skoplju. Najveća brzina slabijih verzija bila je 86, a najsnažnija je mogla potegnuti 100 km/h, premda je bila limitirana na 90 km/h. Najsnažnija verzija, koja se kod nas radila samo posebnoj narudžbi raspolagala je s moćnih 240 KS iz 11.581 ccm. To je, lakoćom, držao 100 km/h (po brzinomjeru) na autocesti.
Mercedes O302 postao je omiljeni linijski autobus, udoban, razmjerno tih. Nije u njemu bilo mirisa ulja, ponekad i ispušnih plinova, nije tresao na ravninama niti vibrirao, premda su zagrebačka i ljubljanska verzija bile s manje ‘cvrčaka’ od skopske. Vrlina je bila i razmjerno povoljna potrošnja goriva, od 16 do 18 litara, kod punog autobusa, i zahtjevnije rute 20-ak. No, najvažnije, bili su iznimno trajni, redovito su do generalke prelazili 700.000 – 800.000 km, nerijetko i više od milion.
Poznat je slučaj linijskog O302, koji je sredinom 1970-ih, na liniji Zagreb – München – Zagreb, ‘natukao’ dva miliona kilometara. Bio je to ‘kralj’ dugih pruga. Posljednji su, u organiziranom prevozu povučeni početkom 2000-ih, a jedini operativni je u vlasništvu Muzeja Presečki (osim za izložbe služi i za prevoz). Bio je to ‘kralj’ dugih pruga, ko se nije njime vozio, taj ne zna što je autobus… Naslijedio ga je Mercedes O303, njegova modernizirana izvedenica.
izvor:autoportal.hr
